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萧甬铁路的历史始于19世纪末。中日甲午战争之后，英、法、俄等国争夺在华铁路修建权利。曾一度落后于法俄的英国在争夺卢汉铁路路权失利后，转而着手实施“长江流域铁路系统”计划。1898年9月1日，时任清政府铁路督办大臣盛宣怀与英商怡和洋行在上海签订《苏杭甬铁路草约》，拟将从苏州至杭州并延长至宁波的铁路路权交与英国。但到了1905年，随着“收回利权运动”的兴起，江浙两省绅商提出自办铁路并成立浙路公司和苏路公司。在英商的强烈反对下，清政府拟向英商借款并转借浙路公司修建铁路，遭到浙商强烈抵制，全省筹款迅速达到拟借款总额，杭甬铁路因而得以自办。
1910年6月，沪杭甬铁路杭甬段开工。由于铁路线被曹娥江阻断，最早修建的是宁波至曹娥江东岸的路段。在规划线路时，宁波旅沪同乡会和宁波本地商学界对终点站的位置产生争执。宁波旅沪同乡会认为终点站应位于江北岸，而宁波本地商学界则认为应将终点站设置在姚江南岸今和义路战船街的位置。后在浙路公司的协调下，宁波站的位置被确定在江北岸石板行跟附近。1914年，全长78公里的沪杭甬铁路宁波至曹娥江段通车，全线共设马渚、余姚、蜀山、丈亭、叶家、慈谿（今慈城）、洪塘、庄桥、宁波9站。
曹甬段建成后，浙路公司旋即展开萧山至绍兴段的建设。但由于中国当时不具备建设大型桥梁的能力，浙路公司聘请德国工程师主持修建跨曹娥江桥梁。1914年，曹娥江上由德商捷成洋行建成铁路桥桥墩，桥体钢梁则在德国建造。但不久，第一次世界大战爆发，德国破坏已建成的钢梁，导致工程无法继续进行。而曹娥江西岸至萧山的铁路因无法跨越钱塘江而处于停工状态。直至1935年，由茅以升主持设计的钱塘江大桥开工，铁路跨越钱塘江的难题终于得以克服。1936年10月，沪杭甬铁路萧绍段续建，并于1937年11月通车。
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台风林茵（英语：Typhoon Lynn， 菲律宾大气地球物理和天文服务管理局：Pepang）是1987年太平洋台风季的一个热带气旋。
天文台在10月23日下午11时悬挂一号戒备信号，当时林茵集结在香港东南偏东约880公里。由于预料林茵会加剧华南的冬季季候风南下，二者的共伴效应会很快影响香港，因此天文台在林茵尚未进入香港800公里范围已经悬挂一号戒备信号。10月23日香港受和缓至清劲偏北风影响，离岸吹强风。预料香港风力会在10月24日增强，天文台在24日上午5时改挂三号强风信号，当时林茵集结在香港东南偏东800公里。10月24日的余下时间及25日早上，离岸及空旷地区持续受有时疾劲的偏北强风影响。25日下午，林茵减弱为一强烈热带风暴，香港风力亦有所缓和，天文台亦在25日下午3时悬挂一号戒备信号取代三号强风信号。随著林茵在26日下午进一步减弱为热带风暴，并预料会继续减弱下，天文台在东日下午4时除下所有信号，当时林茵集结在香港东南偏东约500公里。林茵在27日下午2时最接近香港，于香港东南偏东310公里左右掠过，其后减弱为一低压区。天文台在24日下午5时录得最低瞬时海平面气压1010.2百帕斯卡，当时林茵集结在香港东南偏东约700公里。10月23日及24日，天气皆为天晴；25日天气转为多云，黄昏有微雨；26日初时亦有微雨，但日间天气快速好转；27日下午天气转坏；28日早上受林茵残余及东北季候风共同影响下，雨势转大，而风力达强风程度、离岸风力更达烈风程度。下午天气好转但晚间至29日早上仍有骤雨及雷暴发展；29日天气逐渐好转；而30日天气转晴。
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