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随著沙田至中环线第二期工程（东铁线过海段）已展开，此路线的TBL 2讯号系统已经由西门子制Trainguard MT移动闭塞讯号系统取代。按照原来的计划，现存讯号系统原订于2020年9月12日凌晨起停用，但由于新系统出现技术问题而延迟。及后，港铁决定将旧讯号系列停用日期，更改为2021年2月6日，较原订实施日期延迟约5个月。
共设有三款区间类型，分别以信号灯划分固定闭塞区间（Lineside Signalling Block）、以车站划分固定闭塞区间（Cab Signalling Block），以及再行分割后的车站区间（Sub-Block）。这些区间是由计轴器（安装在轨旁的黄色四方盒子）把关，确保区间内没有列车方可让列车进入。多数区间的起点都设有指示版（Headway Board）作提示用途。
导行标志（Beacon），俗称烟肉/烽火台，以及线圈（Loops），均设在两条铁轨非中心线上，透过电磁效应，达到传输资料的效果。这些安全装置用作探测列车位置，以及发射目标速度资料供列车进行自动加减速。
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在第二次世界大战之前，匈牙利和德国曾经研究在电气化铁路采用工频单相交流电作为供电制式，其优点是使牵引变电所的设备大为简化，不需要像直流电气化铁路那样在变电所内设置复杂的整流装置；由于供电电压得到大幅提高，变电所间的距离得以大幅延长，并简化了架空接触网的结构。但实际上单相工频交流制直到1950年代才真正受到世界各国的重视，并得到迅速的发展。二战结束后，法国国家铁路公司积极进行50赫兹单相交流电气化的研究。1950年6月，法国国铁在艾克斯莱班－阿讷马斯铁路成功建成首条采用20千伏50赫兹的电气化铁路试验段，并于1953年将电压提升至25千伏，成为当今世界上工频交流电气化铁路的标准。
受到法国国铁的成功经验所影响，日本国有铁道亦开始了发展交流电力牵引的计划。1951年，日本签订了旧金山和平条约，正式结束了长达七年的同盟国军事占领日本的状态，日本国有铁道亦得以实行自主的管理政策。1952年，日本国铁派出首批干部职员赴法国进行技术考察，收集交流电气化的技术资讯。然后，根据时任国铁总裁长崎惣之助的指示，于1953年成立了“交流电化调查委员会”，并选定了仙山线部分区段作为日本铁路交流电化的试验段。除此之外，委员会还研究了从法国和其他欧洲国家引进交流电力机车的可行性，最初的计划是订购约10台交流电力机车。但在通商产业省以扶持日本国内重电制造业为由的极力游说下，日本国铁最终放弃了国外进口的计划，转而将交流电力机车的试制任务交由国内制造商承担。
1955年7月20日，日本首台交流电力机车在日立制作所水户工厂完成试制，定型为ED44型1号机车。ED44型电力机车是交—交流电传动的直接式交流电力机车，采用单相整流子牵引电动机。架空接触网上的高压交流电经过主变压器降低电压后，无需经过中间整流环节，就可以直接供电给牵引电动机。单相整流子电动机在原理上与直流串励电动机相似，在励激绕组和电枢绕组之间有电刷和整流子（换向器），通过控制输入电压来调节电动机转速。
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* 2002年－呆头呆脑（Maladroit，2002年）
* 2002年－狮子与女巫（The Lion and the Witch，EP）
* 2005年－伪装（Make Believe）
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