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2009年7月17日，焦点转移到可能有大风或结冰上。机长David Butler说：「我的猜测是，我们要么遇到了一阵大风，要么在我们的控制下，我们撞上了冰。」他还表示，他不再推动方向舵控制装置，因为它们已经停止工作。据报导，在客机起飞前，西北风速约为24至27节（28至31英里/小时；44至50 公里/小时），阵风高达近32节（37英里/小时；59公里/小时）它的起飞沿南北跑道向北滑行。波音737在跑道上的起飞侧风限制为 33 节（38 英里/小时；61 公里/小时）。
与向事故飞行员报告的“平均”风数据相反，NTSB 调查发现跑道一端的传感器显示侧风为 40 节（46 英里/小时；74 公里/小时），分析显示飞机被击中峰值侧风为 45 节（52 英里/小时；83 公里/小时）。除了远高于飞行员准备起飞时报告给他们的数据外，这也远高于航空业在飞行员培训中使用的数据。 NTSB 还收到了一份报告，分析了涉及 737-500 的 250,327 次起飞，发现其中只有 4 次（少于 0.002%）经历了超过 30 节（35 英里/小时；56 公里/小时）的侧风，这意味著对于一名商业飞行员来说，有这类侧风的真实体验几乎是不可能的。 NTSB 认为这就是为什么飞行员认为他的方向舵控制没有作用，决定不再推动方向舵，而是专注于其他对这种情况不充分的补救措施。
2010 年 7 月 13 日，NTSB 公布了这起事故的可能原因是机长停止右舵输入，这是在偏移前大约 4 秒，当飞机遇到强大的和阵风侧风 – 导致航空业针对极端阵风的侧风训练不足的一个促成因素。另一个影响因素是空中交通管制系统不需要向空中交通管制员 (ATC) 和飞行员提供足够的风信息。为响应 NTSB 的报告，美国联邦航空管理局要求航空业调整飞行员的侧风培训协议，并要求 航管员 向飞行员提供多种风信息来源，而不是平均值。
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由英国教会建立用于为它的建筑提供保险。现在覆盖了广泛的保险领域，根据UK Net Written Premiums的数据，2006年排名责任保险的第16位，事故保险的第20位。
其客户包括格洛斯特大教堂和圣保罗大教堂。
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该协会拥有十分大的权力。其为履行其职能而获授权采取或作出所有与建筑业和城市规划业方面相关的直接性或辅助性措施。该协会的职能包括：制定行为标准、维护其成员的利益、协助政府和国家机构解决国家问题以及专业有关的问题、促进专业改革和专业教育、在建筑和城市规划教育方面进行审查和为政府提供建议。
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