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谢利·拉泰尔扎(Gerardo "Jerry" Laterza,1974年7月1日-),生于美国洛杉矶,已退役巴拉圭足球运动员,司职中场。
谢利生于美国洛杉矶,毕业于Walnut High School,并在1990年和1992年当选加利福尼亚州际联合会年度1A球员,其后他升读南方卫理会大学并为校队上阵。1993年4月3日与当地职业联赛球会洛杉矶莎莎签约。于1999年来港加盟杰志,同年外借到当时在甲组角逐的劲旅南华,其后正式加盟南华,期间他又入选香港联赛选手队对巴拉圭国家队的贺岁杯赛事,2002年转会中国球会广州香雪,至2003年他再度来港加加盟宝路华流浪,直到2004年球季,因为儿子被诊断有自闭症,令谢利希望用多些时间陪伴儿子,选择挂靴尽父亲的责任。
谢利儿子出生后被诊断有自闭症,其后再被诊断出现脑退化症状,而为了其儿子和父母特别是儿子在医疗的开支,所以谢利担任一间儿童足球会的技术总监,并被派到Slammers FC的青少年球会负责5至18岁男子球员的训练。
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1974年,山海关机务段的其中10台NY7型机车,转配属北京铁路局太原铁路分局灵丘机务段(京局灵段),担当京原铁路灵丘站至太原北站间货物列车的牵引任务,至1976年调回山海关机务段。1975年5月以后,山海关机务段又增加了山海关站经由天津站至北京站、山海关站经由天津站至济南站的旅客快车牵引任务,除了山海关站经由津山铁路天津站至济南站区间的三对交路由NY7型内燃机车担任外,其余机车交路全部由东方红1型内燃机车担任。1980年,NY7型机车在先后配属灵丘和山海关机务段运用近八年之后,20台机车中有19台机车因柴油机曲轴烧瓦而不能运用,主要原因是由于维护保养不当,导致的主轴承油润间隙异常、机油滤清不良、机油稀释。1980年4月,所有NY7型机车改配属北京铁路局北京内燃机务段,经过对柴油机机体的修理,才使NY7型机车恢复正常运用。自此,NY5、NY6、NY7三种大功率液力传动柴油机车集中配属在北京内燃段,并且被机务部门昵称为“大马力”。
1980年代,“大马力”机车主要担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务,其中NY7型机车主要用于牵引京包铁路北京至大同区段的旅客列车,尤其在京包铁路南口至青龙桥之间坡度达到33‰的关沟段担当本务机车和补机,成为八达岭长城脚下老京张铁路的一道经典风景。同时,NY7型机车亦成为3/4次国际联运列车(北京—乌兰巴托—莫斯科)在北京至大同区间的本务机车。2004年9月,随着K3/4次国际列车北京至大同区间的机车交路转交南口机务段,NY7型机车牵引国际列车的历史正式终结。2004年9月8日由北京发车的K3次列车是最后一趟由NY7型机车牵引的国际列车,当日的本务机车为NY7型0012号机车。
“大马力”系列机车从投入运用开始,由于没有工厂能够承接大修任务,机车一切修程都由北京内燃机务段承包,段修范围有些方面甚至已扩大到厂修的范围,例如柴油机机体的曲轴主轴瓦孔的涂镀与镗孔等,但还有些问题是段方无能力解决的,有些重要零部件长期得不到维修保养,对机车运行构成安全隐患。例如因为没有合适的退轮设备,车轮大修问题一直未能彻底解决。国产机车一般走行60~70万公里就需要入厂大修,而许多“大马力”机车的走行里程已超过300万公里,但轮对仍然没有正常进行厂修。除此之外,对于进口机车而言配件供应往往决定机车使用寿命,但国家每年分配用于进口配件的外汇款额非常有限,进口配件的价格逐年上涨,而且某些配件在国外已停止生产,因此配件供应亦是长期困扰着“大马力”系列机车的另一个问题。1980年代起,气缸套、预燃室、主轴瓦等开始采用国产配件代替进口配件。1988年8月,为了提高乘务人员对机车维护保养的责任心,北京机务段把“大马力”机车从轮乘制改为包乘制之后,机车临修和机破件数明显减少。
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主要是由中性斜长石、普通角闪石组成,有时也含有少量的辉石、黑云母、石英和正长石,深灰色或浅绿色,是一种硅酸饱和或过饱和的岩石。
石英含量达5-20%的,称石英闪长岩,黑云母或辉石较多的,称黑云母闪长岩或辉石闪长岩。向酸性过渡为石英闪长岩和花岗闪长岩,向基性过渡则成为辉长闪长岩。
分布很广,但较少成独立的岩体,一般常和花岗岩体或辉长岩体相伴生,与其有关的矿产有铁矿和铜矿。
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