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在第二次世界大战期间,体育场的辅助场地和相邻的小花园被征用作高射炮阵地。然而,由柏林战役造成的破坏相当有限,因此体育场得以在1945年7月1日重新启用。至1950年代初,由于多项缺陷(例如用坏的草皮和球门)而不可用于比赛,场地需要进行修缮。因此在1952年至1955年间,竞赛草地和护墙都进行了翻新,并为球员建造了一个更衣室。在此期间,上舍讷韦德联盟(当时仍以“上舍讷韦德发动机”或SC Motor Berlin为名)不得不转往其它场地,例如Hans-Zoschke-Stadion或Volkspark Wuhlheide内的恩斯特·台尔曼体育场。至1955年秋季,老林务所重新恢复使用。1957年和1963年,主队的名称一再发生变化(TSC上舍讷韦德、TSC柏林),直至1966年柏林联盟成立。

1960年代中期,体育场再有扩建计划。为此应当安装Flutlicht系统,但并未实现。无论如何,在1968年至1970年间,直背一侧的站席看台和主看台侧的座席空间都得到扩建,并增设了一个广播室和更多的训练设施。在改造阶段的1960-70赛季,柏林联盟是借用上施普雷电缆厂的场地。完成改造后,体育场的可容纳人数增至约15000人。

进一步的扩建及现代化改造措施随后于1979年展开,当时南、北两侧的球门后方看台也开始扩建。总体而言,工程一直持续至1983年。在此期间,体育场容量增加至25500名观众(包括1800个座席)、翻新了草皮并建造了一个带有照明记分牌的广播室。在1981年8月至11月的施工期间,柏林联盟借用Stadion der Weltjugend进行了五场主场比赛。同样在1980年代,体育场录得了迄今最高的观众人数记录。根据不同的消息源,这个记录可能是1984年5月23日——在东德足球高级联赛对阵莱比锡化学的保级战中的22500名观众,也可能是1986年6月21日——在国际托托杯对阵拜耳乌丁根时的23000名观众。

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德国国营铁路E251型电力机车(DR-Baureihe E 251,自1970年起改称251型,自1992年起改称171型)是德国国营铁路使用的一款电力机车,由于它相对于现行的供电系统采用了不同的技术特点,因而未被纳入德国国营铁路及后续德国铁路的机队标准。它们只能在布兰肯堡-Königshütte间(即Rübelandbahn)运行。由于这条线路的坡度较大,利用单独的铁道供电系统会是一个理想的运作方式,但成本亦非常昂贵,德国国营铁路在1965年为其铺设了与常规德系铁路供电制式(15千伏16⅔赫兹交流电)不同的25千伏50赫兹交流电系统。15台Co'Co'轴式的电力机车就此应运而生,它们由Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf生产,并在德国国营铁路得运用中被编号为E251 001至015号。

过去15台机车中的11台直至2004年12月仍在Rübelandbahn担当货物运输。它们此前均驻扎在布兰肯堡车辆段。171型机车的客运服务在2000年被终结,因为Eisenbahn-Bundesamt规定所有客运列车必需强制加装0公里启动(TB0)Türsteuerung。这些机车则因成本原因而未被纳入TB0的加装计划。此外这些机车自1998年起还安装了Sicherheitsfahrschaltung(Sifa),这款规定要在陡峭线路中使用的机车附件在最初也并不是必要的。

除了171 001号及002号机车恢复至出厂状态并执行遗产保护外,其余几乎所有同型号机车都被转移到了原茨维考车辆段,并在那里等待送往东南欧继续运行。由于171 008号机车在当地的测试中宣告失效,这台封存于茨维考的机车在2011年报废。

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