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岑罗高速公路也称筋竹至岑溪高速公路，是广西高速公路网规划中岑溪至百色高速公路的重要组成部分。路线起于粤界筋竹镇，东接云岑高速公路，经大业镇、归义镇，终于岑溪市塘化，与岑兴高速公路和岑梧高速公路相连，全长38.574公里，工程概算总投资19.16亿元人民币，按行车速度每小时100公里双向四车道标准设计，于2008年3月开工建设，2010年4月13日建成通车。其中岑溪东枢纽至岑溪南枢纽为包茂高速公路的组成部分。
岑罗高速公路对完善广西高速公路路网布局，连接粤桂两地，优化资源和市场配置，促进泛珠三角区域经济合作和西部大开发具有重要意义。
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应天府乡试第一百二名举人。弘治九年（1496年）丙辰科进士。官至大理寺少卿。正德五年（1510年），被指为刘瑾同党，革职为民。
出身松江董氏。一世祖董官一，元初居华亭竹冈。曾祖父董思忠；祖父董以和；父董纶，官南京监察御史，升刑部员外郎；母谢氏。慈侍下。兄麒、麟（义官）、恢。弟董忱（同科进士）、董源（监生）、董怿、董怀、董泮（义官）、董愉、董洵、董龙。
董恬为董纶次子，与弟董忱同榜进士。父子三人有「云间三凤」之誉。
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闸瓦制动装置按照闸瓦的分布情况，可分为单侧闸瓦式（只在车轮的一侧设有闸瓦）和双侧闸瓦式（在车轮的两侧都设有闸瓦）。单侧闸瓦制动装置的构造较为简单，适用于速度较低且自重较轻的车辆，但制动时使车轴轴箱单侧受力，车轴轴承或轴瓦容易产生偏磨，而且闸瓦单位面积上的压力较大，因此闸瓦磨耗量相对较大。双侧闸瓦制动装置结构比较复杂，但由于制动时闸瓦单位面积上所受的压力较小，因而摩擦系数比单侧闸瓦制动装置高，制动效果较好，闸瓦磨耗量较小，有利于缩短制动距离、提高运行速度、延长闸瓦寿命。
长期以来铁路车辆主要采用铸铁闸瓦，铸铁闸瓦的特点是其摩擦系数会随列车速度和闸瓦压力的提高而大幅降低，而制动初速越低则摩擦系数越大，当制动初速较高时可采用增加制动缸压力的办法来提高制动力。研究显示铸铁闸瓦的含磷量对摩擦性能有直接影响，含磷量较高的铸铁闸瓦则有较大的摩擦系数，故用较小的闸瓦压力即可获得同样的制动力，具有缩短制动距离、降低闸瓦温度、减轻闸瓦磨损、减少火花产生等优点，但高磷铸铁闸瓦亦有容易产生热脆性开裂的缺点。
1930年代，作为铸铁闸瓦替代品的合成闸瓦（又称塑料闸瓦）面世，这是利用橡胶或树脂等材料作为粘结剂，混合非金属材料（例如石墨、石棉、云母、粘土等）或粉末冶金材料（例如铸铁粉末、铝系粉末、铜系粉末等）而制成，并可根据需要改变配方以获得理想的摩擦性能；合成闸瓦的摩擦系数远高于铸铁闸瓦，可以应用较低的闸瓦压力和较小的制动缸，而且在整个速度范围内具有近乎相同的摩擦系数，使列车减速停车时更为平稳且更少噪音。此外，合成闸瓦还有耐磨性好、使用寿命长、自身重量轻、无摩擦火花等优点，但合成闸瓦的最大缺点是导热性差，在高热负荷下摩擦系数急剧下降，因此不适用于时速120公里以上的铁路车辆。部份合成闸瓦在摩擦高温时会产生异味。
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