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刘纲，重庆大学土木工程学院教授，研究方向为结构健康监测等。曾获得中国教育部科技进步奖等奖项，主持参与国家“863”等多个重点项目。
1999年取得重庆建筑大学学士学位，2010年取得重庆大学工学博士学位，2012至2013年在加州大学圣地亚哥分校结构工程系担任访问学者。
中国力学学会会员、中国振动工程学会结构抗振控制与健康监测青年委员会委员、中国仪器仪表协会设备结构健康监测与预警分会会员
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D2D通信中现有的数据传递协议主要假设移动节点自愿参与数据传递，彼此共享资源，并遵循底层网络协议的规则。然而，在现实世界的场景中，理性节点具有战略互动，可能会出于各种原因（如资源限制、对数据缺乏兴趣或社会偏好）而采取自私的行为。
例如，如果一个节点的电池资源有限，或者移动网络运营商提供的网络带宽成本很高，在提供适当的激励之前，它不会愿意为其他节点中继数据。同时，恶意节点可能会通过不同的方式攻击网络，干扰数据传输过程的正常运行。例如，对手可能会丢弃接收到的消息，但产生伪造的路由度量或虚假信息，目的是吸引更多的消息或降低其检测概率。当勾结的攻击者提高他们的度量来欺骗攻击检测系统时，这个问题变得更加具有挑战性。由于分布式网络模型和节点对中央机构的间歇性访问，处理非合作移动节点非常具有挑战性。
* 本地服务：在本地服务中，用户数据直接在终端之间传输，不涉及网络端，如基于近距离服务的社交媒体应用。
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欧洲之星既有的373型电联车是自英法海底隧道于1993年通车以来便投入使用，因此并不满足欧盟的Technische Spezifikationen für die Interoperabilität（TSI）要求。373型电联车仅限于连接英国、法国及比利时的路网，因为它们无法用于德国的15千伏交流电系统或荷兰的1.5千伏直流电系统。
全长390公尺的374型电联车由两节端部车厢及十四节中部车厢组成，它们均为铝制材质，并且相互连通。每组列车都搭载有4副集电弓，以满足1.5千伏或3千伏直流电或25千伏交流电的电气化铁路运行需求。此外，列车也可选配安装对应德国15千伏交流电的额外4副集电弓 。
该电联车是根据西门子Velaro平台采用动力分散式技术，传动装置被分布于列车的多个轮轴之中。8号及9号车厢的车厢连接处装备了特殊的车钩，可使列车两半易于分离。每半组列车均为独立驱动，使得列车可以在其中一个半车失效的情况下仍由另一半车保持运行。然而，它无法像其它Veralo列车一样以八节编组的半车形式独立运行。相比之下，穿越英法海底隧道的原有TGV列车（373型）则为纯粹的动力集中式列车。
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