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目前本列车的车籍已经注销，剩下的车头车辆本体，分别保存在福冈郊外的博多总合车辆所内，及JR米原站附近的铁道总合技术研究所（JR总研）风洞技术中心内。
JR西日本所管辖的山阳新干线，与JR东海的东海道新干线，在1980年代的铁路市场占有率并不很高，为了与航空路线作竞争，不得不提升新干线列车速度来改善服务。由此，JR西日本于1990年启动新干线高速化项目，来检讨技术的可行性。项目的目标速度是350km/h，要验证速度相关技术的可行性，因而制作了实验用列车。
比起后来登场的500系量产型列车，本列车更早被制造出来。由于500系900番台试作车的技术会用在稍后的量产型列车上，因此无需报以「9XX系」这种纯技术试验列车的名称。而当时考虑到量产车的外型会与试作车不同，故量产先行车便以「500系900番台」作为名称。因此造就历代新干线列车车队中，唯一以「试作车900番台」作名称的车辆。此类情况更多出现在在来线列车车辆，但在来线车辆的试作车会于试验完成后会作量产化改装，并随后与量产车一同投入商业营运。本列车由于开发目的较为特殊，令此车与随后实际量产车辆有颇多相异之处，单是外观已经与其他车辆大相径庭，所以此车较难投入实际商业营运，结果此车在500系量产车投入营运前就报废退役。
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* 延聘委员：王揖唐、王克敏、齐燮元、朱深、殷同、高冠吾、赵正平、缪斌、诸青来、赵毓松、赵尊岳、岑德广
* 指定委员：周佛海、褚民谊、陈璧君、梅思平、陈群、林柏生、刘郁芬、任援道、焦莹、陈君慧、陈耀祖、李圣五、叶蓬、丁默邨、傅式说、杨揆一、鲍文樾、萧叔萱、李士群
* 当然委员：汪兆铭、陈公博、温宗尧、梁鸿志、江亢虎
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IGCT是由三菱集团及ABB联合开发。IGCT类似可关断晶闸管（GTO），是完全可控的功率开关，其导通及关断都是由控制信号（闸极）控制。闸级驱动的电路一般会整合闸流体元件。
IGCT的应用主要在是在变频器，也可以驱动牵引电动机。
IGCT可以串联或并联，用在更高功率的场合。
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